[ETF] TIGER 차이나전기차SOLACTIVE, 이것을 어쩌나...
TIGER차이나전기차SOLACTIVE ETF는 특정 유튜버로 부터의 소개로 국내에서 많은 사람이 담고 있었던 종목 이였습니다. 작년 8월까지만 해도 주가 흐름이 나쁘지 않았는데요... 현재 국내 2차전지 업체들의 날개 돋게 올라가는 주가를 보면서 절망과 한탄의 소리가 높은 것이 사실입니다. 차이나전기차주가 이번주도 내렸다 혼조세로 접어들었습니다. 현재 전반적으로 중국 증시가 나쁘지 않지만 차이나 전기차는 뭐 별다른 반등이 느껴지지 않는 흐름입니다. 반면 한국 2차전지주는 장중 6% 넘게 치솟았지만 종가기준 2.08% 오르며 장을 마감했습니다. LG 에너지 솔루션 올랐고 에코프로비엠 같은 경우 장중 20% 오르며 불장을 연출했습니다. 언젠가 이런 흐름이 차이나 전기차에서도 나타나길 희망해 봅니다. 최근 이렇게 같은 2차 전지주가 디커플링이 심해지는 것 명확한 원인을 설명할 수 있을까요?
차전(TIGER차이나전기차)이 빠지는 것은 중국 내외의 복합적인 원인, 원자재 가격 하락 IRA, CRMA등 외부 요인, 중국 전기차 판매 둔화 등을 이유로 설명할 수 있겠습니다. 그러나 주가가 빠지는 것은 이렇게 악재와 실적이 악화되서만은 아닙니다. 그 이유 때문일 수도 있겠지만 이유도 없이 빠질 수도 있는 것입니다. 최근 한국 2차 전지주들 신고가 내는 이유가 실적이 좋아서, 최근 글로벌 전기차 배터리 점유율이 중국을 앞서는 상황이 되서라고 할 수 있습니까? 아니죠 1,2월 실적만 보면 오히려 중국 포함 중국 제외 글로벌 점유율에서 여전히 중국은 압도적이고 위협적인 모습을 보여주며, 중국 제외 글로벌 점유율에서도 한국 턱밑까지 추격해오고 있습니다.
최근 발표된 유럽판 IRA인 CRMA의 초안을 따져봐도 중국에게만 특별히 분류하고 한국에게만 매우 유리한 것도 아닙니다. 지금 주가에 깊은 디커플링은 그 이유가 명확치 않은 단기적인 수급에 문제일 수도 있다고 보는게 합리적이란 생각을 해봅니다. 지금 중국 내수와 수출 부동산이 1, 2월을 거치며 점차 회복되는 모습, 제로 코로나 폐기 이후 감염률 80%를 넘어서면서 중국 경제가 침체를 벗어나는 모습을 보여주고 있습니다. 중국 경기 흐름이 저점인 1분기를 넘어서 3분기에 가면 빠르게 회복하는 모습을 보여줄 가능성이 높습니다 그때 주가 흐름은 또 어떻게 달라질지 모르는 일입니다.
최근 미국 은행들의 연쇄부도 사태 CS와 UBS의 합병 등 금융위기의 불안 속에서도 나스닥100과 필라델피아 반도체 지수와 지수 안에 들어가 있는 기업들이 크게 상승하고 있습니다. 경제 상황은 불안한데 주가는 최근 들어 가장 강력한 모습을 보여주고 있는 것입니다. 주가를 단기적으로 보면 하락 횡보하면서 가망 없는 것처럼 보여도 막상 랠리가 시작되면 무섭게 오르는게 주가의 흐름입니다.
작년까지 한국 2차전지주 지금 신고가를 기록하고 있지만 그런 흐름이 나오기까지 1년 이상의 시간 동안 하락 행보했습니다. 만약 그 시간을 견디지 못해 손절해 버렸다면 지금의 주가 상승에 기쁨을 맛보지 못했을 것입니다. 주가는 영원히 하락하지도 영원히 상승하지도 않습니다. 투자 판단은 각자 알아서 하시는 것이기 때문에 입니다. 손절할 주식이면 애초에 매수하지도 말았어야 하는데 안타까운일입니다. 또 손절하고 다른 곳 기웃거린다 해도 산 주식 당장에 오르지 않습니다. 다시 매수한 주식이 차전처럼 하락 횡보하면 또 손절할 겁니까? 결국 주식 투자로 성공하는 사람들은 인내하는 사람들이고 좋은 주식 깔고 오래 놀러 앉아 있는 사람들입니다. 인내심 없으면 어떤 우량주를 산다 해도 결코 오래 보유하지 못합니다 그런데 주식 투자로 돈 벌기 위해선 오래 보유하고 하락과 횡보하는 지리한 구간도 인내해야 하는 것입니다. 그게 세상에서 제일 힘들고 어렵기 때문에 주식 투자에 성공하는 사람들이 몇 없다고 수많은 투자의 귀재들이 귀가 아프도록 말하고 있는 것입니다.
지난주 공개된 유럽연합의 핵심 원자재법 CRMA는 미국의 ira처럼 중국을 겨냥할 것으로 예상되었습니다.
IRA에 이어 CRMA가 공개되면 중국 배터리 전기차 기업들은 설 자리가 없을 것처럼 홍보하는 사람들까지 나타났었습니다. 그런데 막상 뚜껑을 열어보니 유럽의 CRMA는 미국의 IRA처럼 역외 기업에 대한 차별적 조항이 담기지 않았습니다. IRA는 세액공제를 받기 위해서는 북미산 배터리 부품 비율이 당장 올해부터 50%로, 그리고 점차 늘려가서 2029년에는 100%로 기준을 충족해야 한다는 문항이 담겨 있습니다. 한마디로 배터리 공장을 미국 지으라는 이야기입니다. 그러지 않으면 답이 없습니다. 그런데 유럽 CRMA는 이런 역내 생산에 대한 조항은 일단 초안에 없는 것입니다. 대신에 EU가 지정한 핵심원자재 제3국 수입비율을 2030년까지 역내 전체 소비량의 65% 미만으로 낮추고 전략 원자재 공급망 다변화와 역 핵심 원자재를 2030년까지 채굴 10%, 정재 가공 40%, 폐배터리와 전기차 재활용 역량 15%라는 기준을 제시했습니다. 제3국 의전도 65% 미만이란 문구가 중국을 겨냥한 조치로 해석하고 있는데 유럽이 희토류와 리튬 등을 중국의 현재 90% 이상 의존하고 있기 때문입니다. 하지만 전문가들은 원자재 공급망 관련 조항은 일종의 선언적 고어에 그칠 가능성이 크다는 분석을 내놓고 있습니다. 왜냐하면 희토류 같은 경우만 봐도 전 세계 희토류 채굴해 60% 가공의 87%를 담당하고 있는 나라가 바로 중국인데 이런 상황에서 EU가 단기간에 공급망을 전환하는 건 절대적으로 불가능하기 때문입니다. 공급망 관련 조항은 일종의 구색 맞추기용 슬로건 정도로 봐야 한다는게 대체적인 평가입니다. 실제 EU 집행위가 발표한 원자재 공급망 관련 비율 조항은 강제적 조항이 아닙니다. 이는 초안에 담긴 일종의 가이드라인 개념으로 최종 법안이 나오기까지 최소 1,2년이 소요될 것으로 감안할때 수정될 가능성도 있는 것입니다. 산업부 관계자는 EU 집행위에서는 몇달 전까지만 해도 원자재 의무 비율을 넣지 않기로 했다가 법안 발표 직전 삽입하기로 했다면서 이는 회원국별 의무 조항도 아니며, 일종의 밴치마크에 불과하다고 설명했습니다. 실제 지난 16일 서울 코엑스에서 열린 인터배터리2023에서 조르지오 코르배타 유럽 배터리제조협회 사무국장은 향후 원자재 재활용 비중이 2배이상 늘어날 것이라고 밝힌 바 있습니다.
유럽 CRMA초안에 들어가 있는 공급망 다변화 전략과 함께 우리의 관심을 끄는 것은 폐기물 재활용에 대한 유럽의 의지입니다. 폐배터리와 전기차 재활용 역량 15% 가이드라인은 결국 개별기업들이 전기차와 폐배터리를 판매하는 것에 그치지 않고 유럽에 진출한 기업들이 재활용 역량을 자체적으로 갖추고 있는지를 확인하기 위함입니다. 그래서 판매된 배터리, 전기차로 부터 15% 재활용 하지 못하는 기업은 배제하겠다는 선언입니다.
구체적으로 CRMA 안에서는 500명 이상 연간 매출 1억 5천만 유로 이상인 이윤 기업에 대해 전략 원자재 채굴 가공 재활용 지역 등 공급망 관련 감사를 주기적으로 실시한다는 조항이 들어가 있는데 이 기준에 맞추지 못한 기업을 걸러내겠다는 의미입니다. 지금 공급망 다변화 보다 국내 기업들이 주목해야 할 부분이 바로 이것입니다 폐기물 재활용을 규제하겠다는 것은 국내 완성차 배터리 기업들에겐 몹시 생소한 영역입니다. 유럽이 폐기물 재활용을 강제한 것은 이것을 통해 역의 원자재 의존도를 줄이고 이유가 지향하는 환경 개선 효과를 낼 수 있기 때문입니다. 특히 CRMA 초안에서 콕 찝어 전기차 기계부품 배터리 등에 들어가 있는 연구자석에 대한 재활용 비율과 역량이 별도 항으로 포함되어 있는 것에서 알 수 있는 것처럼 유럽 내 부족한 핵심 원자재를 재활용을 통해 극복하려는 유럽의 의지를 읽을 수 있는 대목입니다. 그런데 폐 배터리 재활용 관련 산업이 가장 발달한 나라가 바로 중국입니다. 중국은 전기차 보급률이 높다 보니까 폐 배터리 재활용에 대한 고민을 가장 먼저 한 나라입니다. 중국은 2000년 초반부터 폐 배터리 회수 관련 정책을 내놓고 전기차 폐기물 재활용 산업을 키워왔습니다 2021년 말 기준 중국 패배터리 회수 시장 규모는 165억 위안으로 전년대비 65% 증가했으며 2022년에는 286억 위안에 달할 것으로 전망된 바 있습니다. 중국 태평증권은 2030년에 중국 패배터리 회수 시장 규모가 758억 위안에 달할 것이며 이중 재사용 부분은 313억 위안 재활용 부분은 44억 위안에 달할 것으로 전망했습니다. 중국 정부는 폐 배터리 회수 활용을 관리하고 관련 산업을 육성하기 위한 정책을 빠르게 시작했습니다 2018년에는 친환경 배터리 회수 관련 잠정 방법과 2021년에는 친환경차 배터리 재사용관리 방법 등의 정책을 통해 전기차 배터리의 이력 모니터링을 강화하고 시범 지역을 선정해 배터리 회수 다원화 방안을 마련했습니다 이런 노력으로 2022년 8월 말 기준 190여개의 자동차 생산기업과 배터리 기업이 31개 성에 326개의 시급 행정구역에 1만 235개의 회수 서비스망을 구축했고 배터리 재사용 재활용기업 45개를 육성했습니다.
박철환 서정대 자동차학과 교수는 중국은 전기차 산업 시작이 빠르고 그 규모도 어마어마해 축적된 경험이 많다면서 전기차 폐기물에 대한 고민과 경험은 중국과 비교할 수 없다고 지적합니다 그래서 유럽의 CRMA 초안에 나타난 핵심 원자재법 상세 내용을 따져보면 중국의 불리한 내용이 아니라 오히려 한국 기업들에게 많은 부담을 주는 법이란 이야기가 나오고 있는 것입니다.
CRMA 기준을 충족하기 위해선 한국기업들은 기업체질개선 재활용 산업 육성 중국의 편중된 공군망 다변화 방법등을 요구받고 있는 것이죠 CRMA는 한국의 일방적으로 유리한 법안이 아니라 전기차 폐 배터리 재활용 산업에서 중국 크게 뒤진 한국에게 불리한 조항 겼다고도 볼 수 있는 상황입니다. 폐 배터리 재활용해서 나온 원자재는 전구체 개발의 원료가 되기 때문에 결국 배터리 재활용 산업은 전구체 개발이 핵심입니다. 그런데 한국은 전구체 수입을 절대적으로 중국의 의존하면서 전구체 산업이 발전하지 못했죠. 이렇게 되면 배터리 재활용이 의미가 없어지는 것입니다. 전구체란 양극재 제조 과정에서 원료가 되는 화학물질로 양극재 니켈 코발트 망간 NCM이나, 니켈 코발트 알루미늄 NCA 등 어떤 화합물을 사용하는지에 따라 배터리의 성능과 용도가 달라집니다. 양극재의 원료인 니켈 코발트 망간 삼원계 전구체의 중국의 2021년 91.8%에 육박합니다 2022년 기준으로 보자면 NCM전고체가 92.6%, NCA 전구체는 99.9% 중국에서 수입하고 있습니다. 전구체는 양극재 제조원가에 70%를 차지할만큼 배터리 가격을 좌우하고 있습니다. 국내 전체 제조 역량이 부족한 것은 중국과 비교해 가격 경쟁력이 나오지 않기 때문입니다. 국내 제조보다 수입하는게 제조 단가가 낮다보니 국내산업은 발전하지 못하고 중국 의존도가 더 높아지고 있는 실정입니다. 결국 유럽의 CRMA에는 꼼꼼히 따져보면 예상을 빗나가 공급망 중국의 의존도가 심한 한국 기업에 절대적으로 유리하지도 않을 뿐더러 오히려 폐기물 재활용 능력이 탁월한 중국 기업들에게 날개를 달아줄 가능성이 있다는 걸 냉철히 돌아봐야 할 필요가 있습니다.
주가는 아무도 모릅니다. 하지만, 한번 오를때는 전고점 돌파는 쉽게 하는 것을 우리는 자주 보게 됩니다.
기다림의 싸움이고, 현재 손절할 수 있는 용기가 있는 것도 아닙니다.